長期以來，航空發動機領域實行的是“型號牽引”，也就是單純把發動機看作是一個飛機部件的原則。

在當年航空工業剛剛從無到有建立起來，以仿製和許可證生產為主的階段，這種模式確實有利於集中本就較少的資源，在短時間內攻克重點型號的生產。

但隨著華夏的技術實力逐漸取得進步並走向自主研發，這種思路的弊端也逐漸暴露出來。

最主要的便是各研發單位，乃至同一研發單位的不同型號之間各自為戰，幾乎沒有什麼技術上的承接關係。

每個航發項目都從零開始，還隨時有可能因為失去裝機對象半途而廢，研發效率自然不會樂觀，這種玩法哪怕是擱在英美蘇之類的國家也根本吃不消。

再加上航空發動機領域底子薄、投入少，就導致國內的航空發動機型譜缺口很大。

型號牽引所帶來的弊端影響相當深遠，在前世甚至一直持續到了常浩南重生之前。

比如看上去哪哪都比教練9更好的教練10，就長期受到發動機供應不足的困擾。

其配套的對標ai222-25發動機國產型號，渦扇17“岷山”曆經多次上馬又下馬的波折，始終未能實現裝機量產。

單從技術上說，這種連加力燃燒室都可以不帶的小推力渦扇並不複雜，至少不可能比渦扇10和渦扇15難度更高。

人才隊伍畢竟是有培養周期的。

然而由於眾所周知的原因，二毛在幾年後突然，且徹底失去了繼續生產ai222-25的能力，導致教練10的產量和服役進度都受到影響。

之所以一直拖延，很大程度上就是因為“型號牽引”模式下，哪怕一款小推也要從零開始造輪子（比如測繪仿製ai25的渦扇11就搞了10年）。

所以張振華一開始還是有點疑惑的：

不過常浩南倒是並未察覺，隻是接著繼續解釋道：

“再說，你也知道，我們一直以來研究的都是軸流發動機，而這些輕型的渦軸和渦槳則普遍采用軸流和離心串聯的方式，跟咱們目前的主攻方向不符。”

麵對這種直球提問，常浩南隻能把原因稍微“潤色”一下：

“張工啊，我嘛，畢竟也不是神仙，精力總歸是有限的，不可能所有型號所有項目都插上一腳。”

“如果能用相對有限的代價補全我國300kw級彆的發動機型號序列，那對於我國的航空產業發展也是一大助力。”

當然，這個思考過程，常浩南當然不可能明著說出來。

而為了一款教練機和幾種產量之和都未必突破兩位數的大型無人機，有沒有必要這麼折騰一圈，就成了很令人糾結的問題。

一係列大型高空噴氣式無人機也隻能回去選擇去掉加力燃燒室的渦噴7作為動力。

張振華在430廠工作了將近二十年，儘管對於“型號牽引”的現狀也有所不滿，但是真到了分析具體問題的時候，還是免不了產生路徑依賴——

在最終決定放棄渦扇17的2016年，這個選擇看似沒什麼問題。

“但是常總，咱們眼下好像並沒有一個型號需要這樣一個級彆的發動機啊？”

一句話說完，張振華臉上已經露出了一臉難以言說的表情。

如今常浩南雖然提前了近二十年開始著手改變這一現狀，但總歸需要一些時間，並且以目前搞個渦扇10都要集中全國一大半力量的情況來看，恐怕短期內也很難有額外的精力照顧到那些非重點型號。

那意思基本就是“您這還不算神仙？”

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